سید محمدتقی رئیس السادات دبیر انجمن ژئوپلیتیک ایران در گفتوگو با خبرنگار ایمنا اظهارکرد: موقعیت جغرافیایی ایران از دیرباز تا به امروز، یکی از مهمترین مزیتهای راهبردی این سرزمین بوده است. ایران در چهارراه تجاری جهان قرار دارد و این موقعیت کریدوری از شمال به جنوب و شرق به غرب، همواره برای کشور ما از اهمیت ویژهای برخوردار بوده است.
وی افزود: این ویژگی جغرافیایی مختص عصر حاضر نیست. اگر به تاریخ نگاه کنیم، جاده ابریشم نمونهای بارز از این موقعیت ممتاز است. در طول تاریخ، ایران همواره در مسیر تجارت کالا و ارتباطات راهبردی قرار داشته و نظامهای حکومتی مختلف نیز تلاش کردهاند از این ظرفیت به بهترین شکل ممکن بهره ببرند.
دبیر انجمن ژئوپلیتیک ایران گفت: نکته مهم این است که قرار گرفتن در مسیر تجارت، تنها یک مزیت اقتصادی نیست، بلکه امنیت کشور را نیز تضمین میکند. وقتی با کشورهای مختلف دادوستد تجاری دارید، آنها برای حفظ امنیت اقتصادی و ارزش کالاهایشان، بهدنبال ایجاد توافقنامههای امنیتی هستند که این امر به نفع کشور واسط نیز خواهد بود.
پیمان اکو؛ آغاز رسمی کریدور تجاری
رئیسالسادات بیان کرد: با رشد صنعت و تجارت، پیش از انقلاب، پیمان اکو بهعنوان نخستین گام جدی در مسیر کریدوری ایران شکل گرفت، این پیمان که توسط سه کشور پاکستان، ایران و ترکیه امضا شد، هدفش تسهیل تجارت از شرق به غرب بود. در آن زمان هنوز سازمان شانگهای، کشورهای مستقل مشترکالمنافع و پیمان اوراسیا شکل نگرفته بودند و ایران با توجه به موقعیت ژئوپلیتیک خود، پیشگام این حرکت بود.
وی ادامه داد: پس از فروپاشی شوروی و استقلال کشورهای آسیای مرکزی، اعضای پیمان اکو افزایش پیدا کردند، با رشد اقتصادی چین و هند و اهمیت یافتن بخش انرژی، بهویژه پس از حمله روسیه به اوکراین که جریان انرژی اروپا را مختل کرد، نقش کریدورها بیشازپیش پررنگ شد.
کریدورهای جدید و موقعیت ممتاز ایران
دبیر انجمن ژئوپلیتیک ایران تاکید کرد: چین با طرح «یک کمربند، یک راه» و معرفی راه ابریشم جدید، راه ابریشم دریایی و راه ابریشم قطبی، مسیرهای تجاری جدیدی را ایجاد کرد. هند نیز با پیمانهای اقتصادی با کشورهای عربی و حتی اسرائیل، بهدنبال ایجاد کریدورهای تجاری خاص خود بود.
رئیسالسادات گفت: اما با وجود این همه کریدور و مسیر جدید، موقعیت ایران همچنان ممتاز و بیرقیب است. از نظر مسافت، هزینه حملونقل و سرعت عبور کالا، مسیر ایران بسیار کارآمد است. کالایی که از طریق دریا به بندر چابهار میرسد، میتواند از طریق ریل به بندر انزلی و کاسپین در شمال ایران منتقل شود و از آنجا با کشتی یا ریل به روسیه و شمال اروپا برسد. این مسیر حتی تا مرز ترکیه نیز قابل امتداد است.
وی بیان کرد: چالشهای زیرساختی و فرصتهایی پیشرو است، البته هنوز زیرساختهای لازم در داخل کشور بهطور کامل شکل نگرفته است، اما تحولات اخیر و جنگهای منطقهای، فرصتی شد تا ساختارها و زیرساختهای داخلی تقویت شوند، نکته مهم دیگر این است که ایران با ۱۵ کشور، چه از طریق دریا و چه از طریق خشکی، هممرز است، بنابراین نباید تمام تمرکز را بر مرز دریایی با امارات گذاشت، بلکه باید مناطق مرزی و مناطق آزاد و تجاری دیگر را نیز در اولویت قرار داد.
مسیر ریمدان؛ گزینهای جایگزین
دبیر انجمن ژئوپلیتیک ایران عنوان کرد: با توجه به محدودیتهای احتمالی پهلوگیری کشتیها در بندر چابهار، مسیر ریمدان در مرز ایران و پاکستان که در بالاتر از چابهار قرار دارد، بهعنوان گزینهای مناسب مطرح است. شرکتهای تجاری کالا را به بندر گوادر یا کراچی در پاکستان میآورند و از آنجا، پاکستان مسیر عبوری مناسبی تا مرز ایران دارد. در این منطقه، پایانه مرزی و منطقه آزاد تجاری ویژهای شکل گرفته که عبورومرور کالا را تسهیل میکند. حتی راهآهن زاهدان به کویته نیز از قدیم وجود داشته است.
توسعه مناطق مرزی و مناطق آزاد و تجاری
رئیسالسادت تصریح کرد: توسعه مناطق مرزی و آزاد همچون سرخس، اینچهبرون، منطقه آزاد امیرآباد، بازرگان، ماکو، جلفا و بهویژه منطقه آزاد انزلی از اهمیت بالایی برخوردار است. ایستگاه راهآهن آذربایجان غربی در جلفا نیز به بارانداز مهمی برای کالاهای تجاری تبدیل شده است، این تصویر کلی از وضعیت موجود کریدورها و مناطق مرزی ایران است که با برنامهریزی صحیح و توسعه زیرساختها، میتواند به یکی از مهمترین مزیتهای اقتصادی و راهبردی کشور تبدیل شود.
وی گفت: حقیقت این است که تجارت دریایی اولویت نخست در حملونقل بینالمللی است. کشتیهایی که چند ده هزار تن کانتینر یا صدها هزار تن کالای فله حمل میکنند، با هیچ وسیله دیگری قابل مقایسه نیستند. کالاهایی همچون زغالسنگ و سنگآهن به هیچعنوان بدون دریا نمیتوانند بهصرفه جابهجا شوند، اما این به معنای قطع کامل تجارت نیست. ایران با موقعیت جغرافیایی منحصربهفردش، مسیرهای جایگزین متعددی دارد.
دبیر انجمن ژئوپلیتیک ایران ادامه داد: بندر آکتائو در قزاقستان میرسد، حدود بیست روز طول میکشد، کالاها از بندر کراچی و گوادر پاکستان با کامیون یا ریل به مرز ایران میرسند، از اروپا، آمریکای جنوبی و آفریقا هم کالاها به بندر مرسین ترکیه میآیند و از آنجا وارد ایران میشوند.این شبکه گسترده مرزی و کریدورهای متنوع، ایران را از قفل شدن کامل محافظت میکند.
رئیسالسادت تاکید کرد: البته باید واقعبین بود؛ حجم تجارتی که از طریق امارات و جبل علی انجام میشد، در کوتاهمدت کاهش پیدا خواهد کرد، زیرا زیرساختهای مرزهای دیگر هنوز به اندازه کافی فعال نشدهاند، اما همین بحران فرصتی شده برای تقویت کریدورهای جایگزین مرزهای شمالی ایران گنجینهای از فرصتهای تجاری هستند.
وی بیان کرد: منطقه آزاد سرخس، اینچهبرون در گلستان که به راهآهن ترکمنستان و قزاقستان متصل است، بندر امیرآباد که کالا از بندر اوکتائو به آن میرسد، منطقه آزاد انزلی با داشتن دو بندر فعال بندر انزلی و کاسپین که به شبکه ریلی وصلاند و ارتباط مناسبی با بنادر روسیه و قزاقستان دارند، کریدور زنگزور و منطقه جلفا، همه در حال فعالیت هستند.
دبیر انجمن ژئوپلیتیک ایران گفت: ایستگاه راهآهن آذربایجان شرقی امروز به یک بارانداز بزرگ کالا تبدیل شده است، کالاهایی که به سمت ترکیه میروند یا بازمیگردند، از اینجا عبور میکنند، حتی رایزنیهایی برای ارسال کالا به روسیه از طریق ریل در جریان است.
برای مطالعه کامل این گزارش به لینک ذیل مراجعه کنید:
